машина заводиться и глохнет, на холодную заводится хорошо

Возможно,просасывает масло через прокладки воздушных каналов-есть там хитрая такая замута...ВообщеGDJ-движок с кучей проблемм...Нужно разбирать головку и менять прокладкивоздушных коллекторов...

Когда не заводится что отсутствует ???

как понять что отсутствует?

Имеется в виду что горит и чем поджигается ??

не понял....заправляюсь 96, при заводе машины ни чего не горит на табло, свечи менял

а не многовато 6 очков? смотри обратку. забира или регулятор давления отказался работать

забира- это забита))))) когда же я к логопеду схожу уже))))))

я купил обратку, но функцию его не пойму, как мне объяснили он почти не забивается....

Поэтому, наверное, уже настала пора поговорить о "новом слове в двигателестроении" - двигателе, получившем аббревиатуру GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как "двигатель с непосредственным впрыском топлива", то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя.

На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).
двигатель GDI
Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.
Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное.

И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G-74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G-94 GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.

И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.

Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.

Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:

· Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.
· Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).
· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка - стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.
· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из "топливной рейки" обратно в бак - конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".

Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим на Mitsubishi Pajero с двигателем 6G-74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою "ласточку", заливая в бак топливо действительно "самое-самое". Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле.

А когда разобрали топливный насос высокого давления - руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально "шкрябали" наждачной бумагой… Следует помнить, что в баке установлен "вспомогательный" насос подкачки топлива и топливный фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы.

Первым "звоночком" для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так" становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.

Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и "лететь" на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.

Проверить и удостовериться в "виновности" в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких "шагов":

Шаг 1: "подтверждаем или опровергаем виновность" системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC.

Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда нам казалось, что она способна "думать".

Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из "холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели.

Так же компьютер "знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (мы имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.
Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько "продвинута", что может вызывать уважение.

Однако, несмотря на свою "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). Поэтому мы делаем.

Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного "запирающего" клапана и если здесь все нормально, то делаем
Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на "выходе". И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кгсм2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.
Автомобили с двигателями GDI пока еще не "научены" ездить на нашем топливе.

Ну а если у вас все же двигатель GDI и "деваться некуда", то единственное, что можно посоветовать - регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской. На некоторых двигателях GDI использована корректирующая схема управления дроссельной заслонкой, которая состоит из Throttle Posicion Sensor, расположенный на оси дроссельной заслонки Два сенсора Pedal Posicion, расположенных в районе левой передней стойки и управляемых тросиком «газа».Throttle Control Motor, расположенный на дроссельной заслонке напротив TPS, который и управляет дроссельной заслонкой (датчик температуры), расположенный в «развале» блока цилиндров.

Установка дроссельной заслонки в «правильное» положение при запуске двигателя производится при повороте ключа зажигания в положение «Ig 1».Полностью закрытая дроссельная заслонка резко открывается на 20-30 градусов, а потом медленно «идет» обратно и останавливается в том положении, на которое ей «указывают» два сенсора – TPS и THW ( при регулировке TPS при включенном зажигании дроссельная заслонка изменяет свое положение. Так же, при изменении сопротивления THW дроссельная заслонка меняет свое исходное положение).

При выключении зажигания блок управления ( ECM) проводит контроль работоспособности дроссельной заслонки:Throttle Control Motor «пошагово» двигает дроссельную заслонку до упора вверх и обратно, до упора вниз. Таким образом проверяется готовность дроссельной заслонки для следующего запуска двигателя и исправность системы управления дроссельной заслонкой.

В случае неправильной регулировки TPS или неправильной работы Throttle< Control Motor, когда дроссельная заслонка «перейдет критические углы установки», Блок управления (ECM) начинает «ругаться» и полностью отключает систему управления дроссельной заслонкой. Для восстановления работоспособности надо выключить зажигание и подождать 20-30 секунд, пока произойдет автоматический «сброс» неправильной информации ( щелчок реле за «бардачком»).

Двигатель запускается либо с прогревом падают обороты до полной остановки либо когда включаешь передачу ( нажимаешь на педаль) двигатель глохнет Сигнализация не загорается

Осторожно: GDI

Только не думайте, что после такого названия статьи я начну вас отговаривать от приобретения автомобиля с двигателем GDI, нет.
В этой статье мы рассмотрим некоторые его особенности, на что хорошо бы постоянно обращать внимание для того, что бы ваша "ласточка" и далее вас изумляла и радовала своим "взрывным" характером и маленьким расходом топлива.
А если кто-то после прочтения этого вступления усмехнется: "Ну да, какой уж там "взрывной" характер", "Какой уж там "маленький расход топлива",- то эта статья именно для вас.

Для начала проведите небольшой "дворовый" эксперимент.
Запустите двигатель, откройте капот, постойте рядом и поприслушивайтесь к работе двигателя.
И здесь не надо обладать "скрипичным" слухом что бы услышать изменения в работе двигателя: вот он работает нормально, на одних и тех же оборотах, а потом звук работы двигателя резко меняется и становится совершенно другим, в котором уже начинают прослушиваться "дизельные" нотки.
Есть такое у вас, услышали?
Тогда обязательно читайте дальше.
Ну а если кто-то такого "перехода" не услышал - все-равно читайте. Пригодится на будущее.

Алгорит работы двигателя системы GDI так устроен, что все время работать на одних и тех же оборотах он не будет (рассматриваем прогретый двигатель). Посмотрите на приведенную ниже диаграмму:

рис.1

Как вы видите, "обычный&quot; двигатель ( двигатель НЕ системы GDI) все время работает на ХХ на одних и тех же оборотах.
Двигатель же системы GDI (красная линия на графике), все время меняет свои обороты: сначала он работает в режиме STICH, потом самостоятельно переходит в режим Compression on Lean, потом снова в режим STICH.
Режим Compression on Lean - это режим работы двигателя на "сверх-обедненной смеси".

Разные марки автомобилей по-разному "входят&quot; в режим работы на "сверх-обедненной смеси".
"Шариот" 1999 года выпуска - через несколько минут
"Галант" 1996-1997 годов после запуска горячего двигателя - практически мгновенно.
"Галант&quot; 1999 года - секунд через 20
"Галант" выпуска после 2000 года - через несколько минут.

Все вышеперечисленное справедливо только для тех автомобилей, двигатели которых уже прогреты до нормальной рабочей температуры (температура охлаждающей жидкости около +75).

Из "холодного" состояния все двигатели GDI начинают работать одинаково: сначала они прогреваются до "рабочей" температуры (около +75 градусов), а потом уже по своему собственному алгоритму "падают" в режим Compression on Lean.

Однако довольно часто владелец автомобиля замечает, что его двигатель вдруг начинает работать немного "странновато";: обороты двигателя при работе на ХХ начинают как бы "плавать".
Сначала, когда "болезнь" еще только на стадии развития, это не сильно замечается или не замечается вообще, но далее - более. Вот уже и знакомые говорят о том же.
Значит, пришла пора вытаскивать "заначку&quot; и ехать для проведения Диагностики.

Могу вас заверить, что это не смертельно. Главное здесь - не дать "болезни разрастись" (см.Примечание - 1).
Этот процес вполне естественный, посмотрите на себя в зеркало, какими вы были пять лет назад и какими стали сейчас - морщинки, мешочки под глазами...
Так же и двигатель стареет, только по своему.
Еще Древние говорили, что "наше здоровье в нашем питании".
И эти слова с полным правом можно отнести и к вашему двигателю: "чем он "питается", "как он питается" (см. Примечание - 2).

Причины такой "болезни" вашего двигателя - на поверхности и в основном зависят от "здоровья" топливного насоса высокого давления.
Если он немного "приболел", то в момент перехода в режим работы на "сверхобедненной" смеси давление в ТНВД падает, бортовой копьютер это отслеживает и сразу же возвращает работу двигателя в режим работы на "нормальной" топливо-воздушной смеси, то есть, повышает обороты двигателя. Когда давление на повышенных оборотах нормализуется, то система снова пытается перевести двигатель в режим работы на "сверхобедненной" смеси, но давление опять падает и система внова "уводит" двигатель на повышенные обороты.
И так может продолжаться бесконечно.
Именно это можно назвать как "плавание оборотов":

рис.2

На автомобилях с двигателями системы GDI выпуска после 2000 года обнаружилась еще одна "интересная" и распространенная болезнь, которая выражается кодами неисправностей 58 или 0170:
" Проблемы топливоподачи".
Код неисправности весьма и весьма обширный, его даже можно сравнить со старым кодом неисправности на "обычных&quot; автомобилях, который читался "просто": "Датчик температуры".
Аналогия здесь только в одном: "Неисправность может "сидеть" где угодно": в самом датчике, в соединениях, в разъеме, в термостате и так далее.
Каждый специалист трактует "область неисправности&quot; этого кода неисправности по-своему, но Дмитрий Юрьевич из своей обширной практики определил для себя несколько возможных и наиболее вероятных причин возникновения этого кода неисправности:
- кондиционер
- гидроусилитель руля
- подсос воздуха
- неправильная работа форсунки вследствии, например, "межвиткового" замыкания
- "засаженность" двигателя

Из-за вышеперечисленных причин двигатель может чаще всего работать на повышенных оборотах в режиме STICH.

Так называемой "засаженности" наиболее подвержены двигатели большого объема. Владельцам таких автомобилей надо постоянно помнить об этом.
Как избавляться от "засаженности", где это лучше всего делать и какие результаты приносит такая работа - все написано в предыдущих статьях в этом же разделе.

Примечание 1 - Автомобили с двигателями системы GDI - это уже не "Жигули", где достаточно было продуть насосом жиклер и ехать далее.
Такие автомобили требуют постоянного контроля и своего постоянного мастера-Диагноста, который при первом вашем посещении хорошенько изучит ваш автомобиль, сделает свои необходимые выводы, запишет их, а потом только будет сравнивать: что осталось "на уровне", что изменилось. И на основании этого проводить диагностику и ремонт вашей "ласточки".
Например, когда подойдет время "почистить" двигатель", то есть, освободить впускные каналы, клапана от так называемой "засаженности".
Для примера можно привести конкретные результаты, которые были получены после проведения очистки двигателя автомобиля "Каризма&quot; выпуска 2002 года с двигателем GDI.
Показатель "Лямбда AFR" до очистки составлял 1.893, после стал равняться 2.026.
Показания TPS по второму каналу были 900 mv, после очистки пришли в норму - 580 mv.
Приемистость автомобиля, "шумность" работы - все это пришло к нормальным показателям.

Примечание 2 - И обязательно надо сказать несколько слов о том, чем "питается&quot; наш двигатель, каким топливом вы его заправляете и что после этого получается.
Об этом уже говорилось ранее, но придется повториться: "Не надо верить всему тому, что написано".
Имеется в виду, что написано на плакатах около бензозаправок.
Вот написано там, что продается 98-й, 95-й, 92-й бензины.
Продается. И по хорошей цене.
Но вспомммните, что говорят об этом те специалисты, которые по роду своей деятельности заняты проверкой этого топлива:

ПРОДАВАЙ БЫСТРЕЙ !!!

Вопрос ! у меня авто с GDI двигателем но есть проблемка такая: при остановке двигателя происходит хлопок, какбуто газы в обратку идут ! что делать т.ч. на что обратить внимание, что менять, что ремонтировать а что просто выкидовать?

Нехочю продовать, меня авто устраивает! а ближе к теме т.к. руки есть глаза есть и самое главное голова нужно как делетанту подсказка в каком напровлении действовать !атам само пойдёт!

нашел место где спрашивать, зайди на профильный сайт Галант клуб ком, сайт МЕК1, на дром. ру ветка мицубиси.
это болезнь насоса ТНВД, и повышенного сажеобразования этого типа двигателя, если ты этого не знал до покупки, то отнесся к покупке тс легкомысленно, не изучив особенности.

Я придержываюсь мнения того что топливо у нас остовляет жилать лучего не двигатель хр....вый! японцы не дураки я их по не наслышке знаю и темболее какой у них бензин по сравнению с нашим это небо и просто подземелье!Они мои соседи!

Там тоже скажут ! Карбюратор поставь !!!

Знаешь чего-там уже копейки экономить-не тот случай.Замени на всякий провода в/в.Симптомы похожие,другая машина,холодная едет-нагрев-пропадает-вянет-потом встала вообще.Провода в/в,не надо их прозванивать,в темноте искрение искать-замени.

Знаешь чего-там уже копейки экономить-не тот случай.Замени на всякий провода в/в.Симптомы похожие,другая машина,холодная едет-нагрев-пропадает-вянет-потом встала вообще.Провода в/в,не надо их прозванивать,в темноте искрение искать-замени.

Юрий сколько процентов имеешь от продаж ?

Ну,мы крышуем,там.Совет директоров участвуем.По-немногу.
Меня даже старые жигулевские ,красные провода,с проволочкой-с пол года меня морочили пока вычислил.Кстати-дают они черную свечу и вянет,обороты не набирает.И Сиерровские силиконы моторкрафты мне дали копоти.А бензогенератор Кама-свежий-3 дня с ним промучалса-свеча китайская-еле запусти,плавает,глохнет,стреляет,поставил Беру( Франсе)-часы.А на весу-отличная искра.